F1

8 postów

KONKURS Wygraj “Mechanika”

Przed nami ostatni wyścig przed wakacyjną przerwą. Nie masz pomysłu czym zapełnić pustkę po Formule 1? Tutaj z pomocą przychodzimy my!
 
Z okazji osiągnięcia progu 400 like’ów organizujemy konkurs, w którym do wygrania jest wydana niedawno książka „Mechanik. Kulisy padoku Formuły 1 i tajemnice rywalizacji” autorstwa Marca “Elvisa” Priestley’a wydana przez wydawnictwo SQN.
 
Jak ją zdobyć? Zadanie jest proste:
1. Upewnij się, że polubiłeś już naszą stronę 😉
2. Pochwal się w komentarzu pod postem, jaką książkę o tematyce motoryzacyjnej ostatnio przeczytałeś/przeczytałaś i dlaczego uważasz, że inni powinni się nią zainteresować.
To tyle :wink:
 
Macie czas do pierwszego treningu przed GP Węgier, a więc do piątku, godziny 11:00. Potem usiądziemy w redakcji , wybierzemy najciekawszy komentarz i skontaktujemy się ze zwycięzcą w niedzielę, po wyścigu.
 

10 lat od Kanady

8 czerwca 2008 roku – to data, która na zawsze zapisała się w historii polskiego sportu (no dobrze, motorsportu – kibice piłki nożnej nie wspominają jej za dobrze). Dokładnie 10 lat temu Robert Kubica odniósł swoje pierwsze w karierze zwycięstwo w Formule 1. Po obiecującym początku sezonu w wykonaniu BMW Sauber nadszedł moment, na który od dłuższego czasu oczekiwali polscy kibice i wielu ekspertów. Cały świat usłyszał Mazurka Dąbrowskiego – “nieznany hymn” jak to określił James Allen komentujący wyścig w brytyjskiej telewizji Sky.

(fot. formula1.com)

Przyjazny tor, sprzyjające okoliczności

Kubica przyjechał do Kanady pewny swego. BMW od początku sezonu sprawowało się dobrze: “nie mieliśmy najlepszego auta, ale byliśmy konkurencyjni” opowiada Polak w wywiadzie opublikowanym niedawno na oficjalnej stronie F1. Właśnie zajął drugie miejsce w legendarnym Monako, był 4 w klasyfikacji generalnej kierowców ze stratą tylko 6 punktów do prowadzącego Lewisa Hamiltona. 

Lubię tor w Montrealu, a Kanada zawsze była dla mnie przyjazna. Byłem tu szybki w 2006 jeszcze jako rezerwowy kierowca podczas pierwszego treningu. Oczywiście weekend w 2007 był dla mnie zły, ale przyjeżdżając tu w 2008 byłem przekonany, że jest jest do dla mnie dobry tor.

Kubica sprawdza nawierzchnię przed wyścigiem

W tamten weekend wszyscy kierowcy zmagali się z nawierzchnią toru. Uślizgi i obroty zaliczali nawet ci najlepsi. Największe wyzwanie stanowił nawrót prowadzący do najdłuższej prostej na torze. Konieczne było obieranie innej linii przejazdu niż ta optymalna, aby unikać luźnego asfaltu i nie stracić przyczepności. Tak wspomina to Kubica:

Byliśmy silni przez cały weekend, nie tak silni, jak McLaren, ale nie odstawaliśmy. Jednak był jeden decydujący czynnik – rozpadający się asfalt. W niektórych zakrętach, szczególnie w kwalifikacjach, trzeba było zgadywać jaką linię obrać. W kilku miejscach nie pojechałem tak jak trzeba, bo chciałem uniknąć schodzącego asfaltu. Zrobiłem bardzo dobre okrążenie kwalifikacyjne. Na nawrocie trzeba było pojechać bardzo ciasno. Opłacało się nawet przejechać jednym kołem po trawie, zamiast zostać na torze, ponieważ w zakręcie było tak ślisko.

Dobra strategia i szczęśliwy zbieg okolicznosci

Kubica startował do wyścigu z drugiej pozycji i udało mu ją się utrzymać podczas pierwszego stintu, ale nie mógł dogonić prowadzącego Lewisa Hamiltona. Po kilkunastu okrążeniach na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa w związku z awarią Adriana Sutila. Odległości między kierowcami zmniejszyły się, a kiedy otwarto boksy cała czołówka postanowiła zjechać w tym samym momencie. BMW poradziło sobie szybciej z obsługą kierowcy niż mechanicy McLarena i Robert wyjeżdżał z pitlane równolegle z Raikkonenem. Obaj zatrzymali się widząc czerwone światło, które uniemożliwiało im powrót na tor. Nie zauważył go za to Hamilton i wbił się w Ferrari czym zakończył swój udział w GP Kanady (zabierając przy okazji wściekłego Fina ze sobą). Całe zamieszanie jakimś cudem ominęło Kubicę i ten bez żadnych uszkodzeń wrócił na tor, gdy tylko zapaliło się zielone światło.

Z wyścigu wszyscy pamiętają czerwone światło na końcu alei serwisowej, i Hamilton wbijającego się w Raikkonena – całe szczęście nie we mnie, kiedy stałem obok niego. Myślę jednak, że byliśmy w stanie wygrać wyścig nawet bez tego wypadku. Mieliśmy dobrą strategię i dobrze ją wykonaliśmy. 

Kubica jechał na dwa pitstopy. Musiał więc wyprzedzić zespołowego partnera – Nicka Heidfelda i wypracować ponad 20 sekund przewagi, aby zjechać na drugi postój i wyjechać przed Niemcem.

Inżynier (I): WE NEED TO INCREASE THE GAP TO NICK

Robert (R): HOW MANY LAPS I HAVE?

I: WE NEED 10 MORE LAPS, BIG PUSH

R: ALRIGHT

dialog Roberta z inżynierem wyścigowym

I tak zrobił. Na 21 okrążeń przed końcem Kubica zjechał do boksów, mechanicy wywiązali się ze swojego zadania i Polak wrócił na tor przed partnerem z zespołu. Teraz wystarczyło tylko dowieźć dublet dla BMW do mety.

(fot: ERCOLE COLOMBO FOR BRIDGESTONE)

Nieznajomy hymn i niedokończona historia

Gdy Kubica przejeżdżał linię mety, angielscy komentatorzy stwierdzili, że rodzi się nowa gwiazda. Na podium wybrzmiał nieznany wcześniej hymn, a kibice byli przekonani, że usłyszą go jeszcze nie raz.Co mogło pójść nie tak? W końcu Polak po wyścigu objął prowadzenie w klasyfikacji generalnej, BMW było drugie w klasyfikacji konstruktorów – Kubica liczył na wsparcie zespołu. 

“Ja walczę zawsze, miejmy nadzieję, że zespół da mi szansę powalczyć.” powiedział Polak w rozmowie z Andrzejem Borowczykiem po wyścigu. Niestety, niedługo potem BMW ogłosiło, że odpuszcza walkę w sezonie 2008 i skupia się na rozwoju przyszłorocznej konstrukcji. Wtedy może wydawało się to rozsądne, ale dziś wiemy jaki był finał tej decyzji. Polak stracił szansę na mistrzostwo w swoim najlepszym sezonie w karierze, a BMW w roku 2009 – łagodnie mówiąc – nie należało do najbardziej konkurencyjnych maszyn.

Zwycięstwa Kubicy jednak nikt nie zabierze (pomimo tego, że trofeum znajduje się w siedzibie Saubera), a o jego wyczynie pamięta się do dziś. Liberty Media na swoich oficjalnych kanałach publikuje materiał, w którym Polak wspomina pamiętne GP. To niesamowite, że kierowca z “tylko jednym zwycięstwem” dalej budzi tak duże emocje wśród fanów. Pozostaje tylko trzymać kciuki za Roberta i z pewnością jeszcze usłyszymy Mazurka Dąbrowskiego na torach wyścigowych całego świata – kto wie, może jeszcze raz w Kanadzie?

(fot: ERCOLE COLOMBO FOR BRIDGESTONE)

 

WARTE SPRAWDZENIA:

Wideo ze wspomnieniem zwycięstwa:

Najdziwniejsze konstrukcje Formuły 1

 

Innowacyjność w Formule 1 nie zna granic – wygrywa ten, który najlepiej potrafi odnaleźć się w tzw. szarej strefie regulacji FIA. Na przestrzeni lat inżynierowie dwoili się i troili z najrozmaitszymi rozwiązaniami tylko po to aby móc uciąć kolejne setne z czasów okrążeń i stanąć na upragnionym podium.

W tym wpisie przedstawimy wam najdziwniejsze samochody Grand Prix jakie dotychczas wyjechały na tor!

1976-Ligier-JS-5
1976 Ligier JS-5

1. 1976-77 Tyrrell P34

Jedyny sześciokołowy bolid któremu nie tylko udało się wystartować w Formule 1 ale również wygrać wyścig! Założenia tej konstrukcji były proste – dwa mniejsze przednie koła zamiast jednego większego miały za zadanie zwiększyć przyczepność zmniejszając tym samym opór powietrza. Niestety, jako że sam pomysł nie budził entuzjazmu u reszty zespołów, Goodyear – dostawca opon Tyrell’a – nie widział sensu w udoskonalaniu ogumienia dla tegoż bolidu co w rezultacie było jedną z przyczyn upadku tego projektu.

Tyrrell P34

2. 2001 Arrows A22

W 2001 roku zespołowi Arrows było daleko do doskonałości. Bolid jakim dysponowali był również daleki od ideału – szczególnie można było to odczuć w aerodynamice. Aby polepszyć sferę aero konstrukcji, zespół uciekł się do zamontowania dodatkowego skrzydła nad obecnym już przednim spoilerze, owe ‘rozwiązanie’ zostało zaprezentowane podczas sesji treningowych Grand Prix Monako, zostało jednak szybko zabronione przez FIA, które tłumaczyło iż stwarza ono zbyt wiele zagrożenia oraz przyczynia się do znacznego ograniczenia i tak niedużej widoczności kierowcy.

Arrows A22

3. 1978 Brabham BT26

Ten model Brabham’a używał olbrzymiego wiatraka który dosłownie przysysał bolid do ziemi. Dzięki temu rozwiązaniu auto było tak szybkie, że stosowanie tego typu metod zostało zabronione już po pierwszym wyścigu.

Brabham BT26

4. 1971 March 711

March 711 żartobliwie nazywany Tea Tray (czyli dosłownie taca do herbaty) otrzymał swój przydomek dzięki specyficznemu kształtu przedniego skrzydła. Lata 70 naznaczyły się w historii Formuły 1 jako zdecydowanie te posiadające jedne z najdziwniejszych samochodów w historii tego sportu.

March 711

5. Bolidy z sezonu 2014

W sezonie 2014 zespoły dostały praktycznie wolną rękę jeżeli chodzi o projektowanie “nosów” swoich bolidów… dosłownie nosów…

Caterham CT05 Renault

Cztery testy i trening, rachunek proszę!

Wielu fanów Formuły 1 określa niektórych kierowców mianem paydrivera. Oznacza to, że taki kierowca musiał wnieść określoną sumę pieniędzy, aby móc startować w danym zespole. Przez dekady przewinęło się sporo takich kierowców, to normalne w sporcie w którym pieniądze odgrywają tak ważną rolę, ale czy to od razu skreśla takiego kandydata do jazdy? Przecież swoją karierę w Formule 1 dzięki wkładowi finansowemu zaczynali tacy mistrzowie jak Niki Lauda, Michael Schumacher czy też Fernando Alonso! Nawet Pastor Maldonado mimo ciekawego dorobku na YouTube pod frazą “crash” może pochwalić się zwycięstwem! W obecnej stawce mamy Sergio Pereza, Marcusa Ericssona i Siergieja Sirotkina. Ścigają się dzięki sponsorom, których wnoszą ze sobą. Jest jeszcze Lance Stroll, on ma opłacone starty z kieszeni ojca, potentata branży odzieżowej. Jednak co łączy wszystkich wymienionych przeze mnie kierowców? Wszyscy brali i biorą udział w pełnych weekendach wyścigowych! Można pomyśleć, że to logiczne, w końcu płacisz takie pieniądze to może miałbyś być kierowcą rezerwowym?! Otóż można i tak.

Chanoch Nissany w stroju zespołu Minardi F1 Team

Wyobrażacie sobie w wieku 39 lat obudzić się pewnego poranka i powiedzieć sobie, że was olśniło i od dzisiaj koncentrujecie się na tym, aby zostać kierowcą F1? Tak wiem, brzmi to jak absurd, ale dokładnie w ten sposób pomyślał sobie Chanoch Nissany – pierwszy i dotychczas jedyny izraelski kierowca w historii Formuły 1. Różnica między nim, a mną, czy przeciętnym Kowalskim jest taka, że to dobrze obeznany biznesmen znający odpowiednich ludzi, także miał odpowiednie fundusze na spełnienie swojego marzenia. Zaczął się ścigać w wieku 39 lat, a dokładnie w roku 2002. Seria wyścigowa w jakiej debiutował to Węgierska Formuła 2000 – w debiutanckim roku zajął drugą pozycję w klasyfikacji co było nie lada wyczynem, aby w następnych dwóch latach zostać mistrzem i obronić tytuł tejże serii! W roku 2004 wziął udział w trzech ostatnich wyścigach serii Formuły 3000. Powiedzmy sobie szczerze, niczego ciekawego nie pokazał, ale jego marzenie o F1 nie umarło. W końcu gdzie paydriver nie może tam pieniądze pośle! I tak też się niedługo stało.

Chanoch Nissany i Eddie Jordan podczas testów na Silverstone

Jeszcze tego samego roku Nissany chwycił za telefon i uruchomił swoje konto bankowe, dzięki czemu kupił sobie cztery sesje testowe w samochodzie F1. Dwie w zespole Jordan i dwie w zespole Minardi. Ostatecznie został ogłoszony kierowcą testowym zespołu Minardi dnia 2 lutego 2005 roku – coś nieprawdopodobnego! W trzy lata być w Formule 1 bez żadnego doświadczenia mając jedynie sporą ilość pieniędzy. Oczywiście, odstawał od poziomu innych kierowców. Ba, podczas jednych testów zaliczył pięć spinów w ciągu sześciu okrążeń i pokazano przez to dwie czerwone flagi. W bolidzie Jordana był nawet 18 sekund za najszybszym na torze Kimi Raikkonenem! Tylko czemu Nissany miałby się tym przejmować? Został częścią najbardziej prestiżowej serii wyścigowej na świecie! Jednak najważniejsze miało dopiero się wydarzyć.

Nissany w bolidzie Minardi F1 Team

Chanoch Nissany kończył 42 lata, wypadało to akurat na Grand Prix Węgier. Na Węgrzech Nissany był znaną osobą, dlatego jego menadżer mówiący o ładnej akcji marketingowej i zasobne konto pozwoliło na zakupienie sobie sesji treningowej podczas tego weekendu wyścigowego. Nieźle, prawda? W takim wieku taki prezent, po prostu szok! Niektórzy chcieliby zegarek czy po prostu chwilę w ulubionym miejscu, a Nissany dostał sesję treningową w F1. Oczekiwania były, bo rozpisywały się o tym gazety, a ludzie dyskutowali o możliwościach Nissany’a. Niecodziennie debiutuje się w takim wieku i to jeszcze jako pierwszy Izraelczyk, ale czy ktoś kto tak odstawał w sesjach testowych od doświadczonych kierowców może zaliczyć udaną sesję treningową? Po wyjechaniu na tor i przejechaniu kilku kółek w słuchawce inżynierów dało się usłyszeć głos debiutanta, a dokładnie zdanie, które wypowiedział jako pierwszy i ostatni kierowca w historii.

Coś jest nie tak, mam za dużo przyczepności!

I zaraz po tym zjechał do garażu. Kierowca narzekał, że bolid ma za dużo przyczepności, że po prostu jest zbyt szybki! Możliwe? A jakże! Można się domyślić, że ten dzień na pewno nie był udany dla zespołu Minardi, gdyż ich wspaniały kierowca zakończył go w pułapce żwirowej. Swoją karierę zresztą też.

Jego czas był 13 sekund gorszy od najlepszego czasu tej sesji, a do następnego kierowcy tracił zaledwie 10 sekund. Nissany szybko zakończył swój epizod w Formule 1 tak szybko jak go zaczął, ale przynajmniej może się pochwalić tym, że brał udział w weekendzie wyścigowym jako kierowca najważniejszej i najbardziej prestiżowej serii wyścigowej na świecie! To brzmi naprawdę dumnie, trzeba przyznać. Jak widać trzy lata jeżdżenia i wiele pieniędzy zaowocowało. Mimo wszystko nie ma co go osądzać, jakbym miał możliwość to chętnie bym skorzystał z jego okazji, jedynie można mieć pretensje do szefów zespołów, iż dopuszczają do czegoś takiego. Gdy budżet zespołu nie jest w najlepszym stanie to trzeba się ratować każdą możliwością zarobku. Tak jak pisałem na początku, Formuła 1 to sport wielkich pieniędzy, więc zawsze będą paydriverzy – gorsi, czy lepsi. A jak Nissany’a podsumował Nick Heidfeld?

Ktoś tak wolny jak Nissany nie powinien prowadzić bolidu Formuły 1. To za duże ryzyko i stwarza to tylko zagrożenie dla innych.

Tragiczny weekend – GP San Marino 1994

Grand Prix San Marino było trzecim wyścigiem w kalendarzu na sezon 1994. To również pierwszy wyścig europejski tamtego sezonu. Impreza odbyła się na torze Autodromo Enzo e Dino Ferrari – tor potocznie nazywany przez kibiców Imola. Zapamiętano ten weekend nie ze względu na spektakularny wynik, lecz na tragiczne wydarzenia jakie miały miejsce – ranny kierowca, śmierć dwóch innych, a także ranni mechanicy czy widzowie. To właśnie podczas Grand Prix San Marino w 1994 doszło do śmierci Rolanda Ratzenbergera i Ayrtona Senny.

Grand Prix San Marino 1994

Zacznę jednak od piątku – w tym dniu mieliśmy pierwszego poszkodowanego – Rubensa Barrichello. Gdy pokonywał kolejne okrążenie podczas piątkowych kwalifikacji i zbliżał się do zakrętu Variante Bassa jechał o 15km/h szybciej niż na poprzednim okrążeniu. W pewnym momencie bolid zjechał z toru jazdy i wjechał na krawężnik, po czym dosłownie wystrzelił w powietrze.

R. Barrichello wystrzelony w powietrze przy prędkości 223km/h

Uderzając w barierę samochód od razu obrócił się kilka razy. Porządkowi postawili bolid na cztery koła i sprawdzili stan Rubensa, jak się okazało stracił przytomność. Przerażony Eddie Jordan był przekonany o śmierci swojego kierowcy. Na miejsce przybył Sid Watkins z zespołem medycznym.

Nieprzytomny Barrichello po postawieniu bolidu

Zespół medyczny wiedział, że Rubens stracił przytomność, rozpoznali jednak także problem z oddychaniem. Spowodował to krwotok z rany na twarzy, który uniemożliwiał zaczerpnięcie powietrza. Watkins szybko umieścił przewód mający pomóc w oddychaniu. Po przewiezieniu brazylijskiego kierowcy do szpitala jego stan się ustabilizował. Sesja została wstrzymana, a do centrum medycznego od razu przybył Eddie Jordan – właściciel zespołu dla którego jeździł Barrichello. Na miejscu jednak spotkał Ayrtona Sennę, który chciał być przy swoim rodaku w tym ciężkim momencie. Kiedy wznowiono sesję kwalifikacyjną Senna wrócił do padoku nie mogąc się odgonić od reporterów, chcieli wiedzieć czy wszystko z rannym kierowcą jest w porządku. Gdyby nie szybka reakcja sztabu medycznego Rubens byłby dzisiaj martwy.

 

Kolejny kierowca, którego spotkała tragedia to Roland Ratzenberger. Tym razem sobotnie kwalifikacje. Austriak jeździł dla zespołu Simtek – tego samego, którego sponsorowało MTV oferując zespołowi czas antenowy na wizji zamiast realnych pieniędzy. W trakcie tego weekendu zespół Simtek miał problem z przednimi skrzydłami w ich bolidach. Szef zespołu – Charlie Moody – szukał rozwiązania tego problemu nawet u Adriana Newey’a, jednak powiedział on, że nie może z tym pomóc. Tak więc Ratzenberger pojechał w kwalifikacjach z tym co miał.

Ratzenberger za kierownicą bolidu zespołu Simtek

Roland próbował za wszelką cenę wycisnąć z bolidu jego maksimum z powodu słabej dyspozycji maszyny. Na jednym z okrążeń przejechał po krawężniku w szykanie Acque Minerali, co uszkodziło przednie skrzydło jego bolidu. Nikt jednak nie zdawał sobie z tego sprawy. I wtedy podczas przejazdu w zakręcie Villeneuve’a z prędkością 306km/h aerodynamika zawiodła, zawiniło wspomniane skrzydło i doszło do uderzenia o barierę. Bolid zespołu Simtek został przesunięty po betonowej barierze w taki sposób, że Roland ocierał o nią głową.

Ratzenberger w swoim bolidzie po uderzeniu w betonową barierę

Zespół medyczny przybył natychmiast, dokonali resuscytacji, ale nic to nie dało. 33-letni kierowca oficjalnie uznany zmarłym. Pierwsza ofiara śmiertelna podczas weekendu wyścigowego F1 od 1982 roku. Wszyscy byli zszokowani. Nikt się nie przyjmował do myśli, że można wciąż zginąć w F1. A przecież nie była to ostatnia ofiara tego weekendu… Zmartwiony Ayrton Senna udał się na miejsce wypadku, wtedy Sid Watkins, z którym utrzymywał bardzo dobre relacje poradził mu jedno – wycofanie się z wyścigów. Senna odpowiedział, że nie może przestać się ścigać.

 

Jednak to w niedzielnym wyścigu odszedł kierowca, którego każdy kojarzy z datą 1 maja 1994 roku – Ayrton Senna. Przed samym wyścigiem Senna spotkał się z Laudą ws. ponownego powołania stowarzyszenia, które miało dbać o bezpieczeństwo na torze. Przemawiał w imieniu wszystkich kierowców, którzy byli zaniepokojeni wydarzeniami tego weekendu. Senna rozmawiał również z Prostem – swoim wieloletnim rywalem. Brazylijski kierowca chciał, aby Alain Prost był zaangażowany w dbanie o najnowsze kwestie bezpieczeństwa na co Francuz się zgodził. Prost wspominając o tym mówi, że była to prawdziwie szczera i znacząca rozmowa.

Podobny obraz
Ayrton Senna przed startem GP San Marino 1994

Podczas startu wyścigu doszło do wypadku Pedro Lamy i J. J. Lehto – na skutek tego koło bolidu Lamy’ego oderwało się i wpadło w tłum ludzi raniąc 9 osób. Na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa na 5 okrążeń, wypadek Senny miał miejsce na 7 okrążeniu. Podczas pokonywania tego okrążenia bolid Senny nagle zmienił kierunek jazdy na skutek czego uderzył w betonową barierę znajdującą się na zakręcie Tamburello. Senna jechał z prędkością 310km/h, a w momencie uderzenia o barierę telemetria wskazywała na 218km/h.

Po wypadku Ayrton nie ruszał się. Oderwane koło uderzyło kask kierowcy, spowodowało to śmiertelne złamanie czaszki. Głowa Senny była przechylona w prawą stronę, nawet przez chwilę się poruszyła, co pobudziło nadzieję wszystkich. Ekipa medyczna po przybyciu na miejsce zabrała się za unieruchomienie ciała oraz umożliwienie oddychania. Watkins zadbał o wszystko, aby uratować brazylijskiego mistrza – nic się nie dało zrobić.

Wyglądał pogodnie. Podniosłem jego powieki, spojrzałem na jego źrenice i stało się jasne, że doznał silnego urazu mózgu. Wydostaliśmy go z kokpitu i położyliśmy na ziemi. Wtedy on westchnął i – chociaż jestem niewierzący – poczułem, że to była chwila, w której jego dusza odeszła.

Przeniesiono Sennę do helikoptera, aby przetransportować go do szpitala. Badanie mózgu potwierdziło obawy – śmiertelne złamanie czaszki. O 15:10 serce Ayrtona przestało bić, wtedy lekarze wznowili pracę serca i podłączyli go do aparatury podtrzymującej funkcje życiowe. Wszystko po to, aby rodzina mogła się z nim pożegnać i aby kapłan odprawił ostatnie obrzędy. Serce ponownie przestało być o 18:37, tym razem jednak odłączono go od aparatury. Trzy minuty później ogłoszono śmierć bohatera – taki miał status w swojej ojczyźnie.

Podobny obraz
Pogrzeb Senny w Brazylii

Senna miał 34 lata w chwili śmierci, która została ogłoszona w Brazylii tragedią narodową, a żałoba narodowa trwała trzy dni. Wbrew prawu lotniczemu nikt nie robił problemu, żeby przetransportować ciało zmarłego w kabinie pasażerskiej komercyjnej linii lotniczej w towarzystwie rodziny i przyjaciół. Trumna Senny była pokryta brazylijską flagą, a w pogrzebie wzięły udział tysiące obywateli Brazylii. Po Grand Prix San Marino zwołano specjalne spotkanie, aby omówić wydarzenia mające miejsce w trakcie weekendu. Postanowiono radykalnie zmienić przepisy i wprowadzono nowe regulacje w celu poprawy poziomu bezpieczeństwa. W ten sposób zakończyło się pamiętne Grand Prix od którego mijają 24 lata – ostatni tak ciężki dla historii Formuły 1 weekend wyścigowy. Ranny Rubens Barrichello, śmierć Rolanda Ratzenbergera i Ayrtona Senny, a także ranni fani na trybunach. Szok wielu osób na całym świecie. Rodzin kierowców, fanów czy nawet postronnych osób, które usłyszały o tym w TV. Oby to się nigdy nie powtórzyło, oby…

Hamilton wygrywa szalone Grand Prix w Baku

Grand Prix Azerbejdżanu po raz kolejny dostarczyło nam niesamowitych emocji i udowodniło, że poważnie aspiruje do miana najbardziej nieprzewidywalnego wyścigu w kalendarzu F1. Wygrał Lewis Hamilton (Mercedes), przed Kimim Räikkönenem (Ferrari) i największą niespodzianką weekendu – Sergio Pérezem (Force India).
(Andy Hone / LAT Images)

Dobrze wystartował Sebastian Vettel utrzymując swoją pierwszą pozycję, jednak nie dane mu było długo powiększać przewagi. Już w pierwszych zakrętach doszło do zamieszania, które spowodowało, że pożegnaliśmy Estebana Ocona i Siergieja Sirotkina. Przyśpieszone zjazdy do boksów na wymianę przebitych opon zaliczyli Fernando Alonso, Kevin Magnussen i Marcus Ericsson a Bernd Maylander musiał odpalać silnik w samochodzie bezpieczeństwa.

Po wznowieniu wyścigu byliśmy świadkami rywalizacji pomiędzy czterema samochodami napędzanymi silnikami Renault. Max Verstappen i Daniel Ricciardo, którzy zgłaszali problemy z brakiem mocy, zostali szybko wyprzedzeni przez Carlosa Sainza oraz Nico Hulkenberga. Niemiec szybko przebijał się w górę po karze za wymianę skrzyni biegów, jaką otrzymał jeszcze przed sobotnimi kwalifikacjami. Niestety “Hulk” szybko pożegnał się z wyścigiem – na 11. okrążeniu stracił panowanie nad samochodem i rozbił go o ścianę grzebiąc szanse na przyzwoity rezultat.

Natomiast kierowcy Red Bulla poza zmaganiem się ze swoimi samochodami, uznali że będą też walczyć między sobą. Cały czas podejmowali próby wzajemnego wyprzedzania, jechali bardzo agresywnie zostawiając sobie mało miejsca, kilkakrotnie dochodziło do kontaktów.

 

 

 

Zaraz po opublikowaniu tego wpisu, na 40. okrążeniu Ricciardo podjął próbę zaatakowania Verstappena, który znalazł się przed nim po zjazdach do pit stopu. Australijczyk w swoim stylu, na dohamowaniu do pierwszego zakrętu chciał wcisnąć się po wewnętrznej Holendra, jednak ten zajechał mu drogę, co skończyło się efektownym wjazdem Ricciardo w tył kolegi i w konsekwencji dwoma Red Bullami poza wyścigiem. Christian Horner i Helmut Marko nie wyglądali na zadowolonych. Oto jak sytuację skomentował szef RBR:

Oczywiście, to wielkie rozczarowanie dla zespołu. Pozwalamy naszym kierowcom na walkę koło w koło, co przez ostatnie dwa lata przynosiło dobre rezultaty. Dzisiaj stało się to, co się stało i nikogo nie można za to obwiniać. To bardzo frustrujące dla zespołu, kierowcy przeprosili. Najważniejsze to wyciągnąć wnioski z dzisiaj i postarać się, aby unikać takich sytuacji w przyszłości.

(Red Bull Content Pool)

Kolizja Red Bulli spowodowała kolejną neutralizację, na której skorzystał Bottas – odbył swój jedyny postój w pitach i po nim znalazł się na prowadzeniu wyścigu. Samochód bezpieczeństwa utrzymywał się na torze bardzo długo – wszystko przez Romaina Grosjeana – Francuz stracił panowanie nad samochodem podczas dogrzewania opon i wylądował na ścianie.

Wyścig został wznowiony na trzy okrążenia przed metą, zaraz po restarcie miejsce na podium stracił Sebastian Vettel. Kierowca Ferrari po nieudanym ataku na Bottasa zablokował koło, wypadł z trasy i wrócił na nią dopiero na 4. miejscu. Chwilę później został też wyprzedzony przez Péreza.

Na przedostatnim okrążeniu wielki pech dopadł Bottasa. Fin, który powinien spokojnie dojechać do mety przed Hamiltonem, Räikkönenem i Pérezem, najechał na ostry element leżący na torze (prawdopodobnie pozostałość z bolidu Grosjeana) i przebił tylną oponę. Tym sposobem na prowadzenie wskoczył Hamilton. Obecny mistrz świata zaliczył dosyć przeciętny wyścig, ale odniósł pierwsze w tym sezonie zwycięstwo i dzięki regularnemu punktowaniu w poprzednich GP przeskoczył Sebastiana Vettela w klasyfikacji generalnej.

Przed wyścigiem wiele osób zastanawiało się, czy tegoroczne GP przebije to z poprzedniego sezonu. Czy rzeczywiście tak było? To już kwestia indywidualnej oceny, ale z pewnością nie zabrakło emocji, dramatów i zwrotów akcji. Teraz przed nami 2 tygodnie przerwy i Grand Prix Hiszpanii w Barcelonie, które zapowiada się szczególnie interesująco ze względu na to, że wiele zespołów ma w planach przywieźć tam ulepszenia swoich samochodów.

Skrót GP Azerbejdżanu znajdziecie na oficjalnym kanale YT F1:

Grand Prix Azerbejdżanu – ciąg dalszy wyścigu zbrojeń

Jak oznajmia magazyn Autosport, specyfika Baku – toru o długich prostych oraz wielu 90-stopniowych zakrętach – wymaga specyficznego podejścia ze strony aerodynamicznej. W przeciągu dwóch lat od wprowadzenia Azerbejdżanu na stałe do kalendarza wyścigów Formuły 1 zespoły szybko zrozumiały iż rozwijanie możliwie największych prędkości na prostych tego toru jest kluczowym elementem do odniesienia sukcesu. Aby móc tego dokonać, stajnie próbują znaleźć złoty środek obniżając docisk aerodynamiczny (tym samym zwiększając prędkość maksymalną bolidów) nie chcąc również stracić zbyt wiele względem przyczepności pojazdu.

Sesje treningowe w Grand Prix Chin ukazały nam przedsmak inżynierskich rozwiązań zarówno u Ferrari  jak i u Mercedesa przygotowujących się zawczasu na nadchodzący wyścig – oba zespoły testowały bowiem własne wersje ‘łyżeczkowych’ tylnych skrzydeł, których zadaniem jest znaczna redukcja oporu aerodynamicznego przy utrzymaniu jak najlepszego docisku. Efekt ten uzyskano dzięki wymodelowaniu środkowej sekcji skrzydła tak, aby redukowała opór czyniąc linię bolidu bardziej opływową.

Jako iż Formuła 1 jest bardzo dynamicznym sportem, zaś zeszłoroczne Baku ukazało nieprzewidywalną naturę ulicznych torów, spodziewamy się iż w tym roku również obejrzymy wiele akcji podczas tego jakże ekscytującego weekendu.

(źródło: Autosport.com)